Paraguay presiona a Argentina por peaje en la Hidrovía

La Hidrovía Paraguay-Paraná atraviesa Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay y constituye uno de los principales corredores de integración. El sector privado paraguayo volvió a cuestionar el peaje que Argentina cobra en la Hidrovía Paraguay-Paraná y pidió a su Gobierno activar el mecanismo de arbitraje que contempla el Acuerdo de Transporte Fluvial.

La preocupación aumenta ante la concesión por 25 años de la Vía Navegable Troncal a Jan De Nul y Servimagnus, un nuevo escenario que podría modificar los costos de navegación y afectar la competitividad del comercio exterior paraguayo.

Ricardo Dos Santos, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay (CNCSP), sostuvo a los medios que Paraguay ya cuenta con herramientas jurídicas para plantear el reclamo dentro del acuerdo internacional que regula la navegación por la Hidrovía.

El dirigente empresarial puso el foco en la relación entre el cobro y las obras que justifican ese costo. Según la posición del gremio, el peaje debe corresponder a una contraprestación concreta y efectiva. En ese sentido, cuestionó que los usuarios paguen actualmente por trabajos que, según su interpretación, todavía no se ejecutan.

Peaje

Las embarcaciones pagan actualmente $us 1,30 por tonelada de registro neto en el tramo que administra Argentina. El sector privado paraguayo observa con atención el nuevo esquema de concesión, debido a que Jan De Nul, empresa belga especializada en dragado y obras marítimas, y Servimagnus, de capital argentino, tendrán a su cargo durante 25 años tareas de mantenimiento de la vía navegable.

Los gremios paraguayos temen que el nuevo contrato genere un aumento de las tarifas y eleve aún más los costos logísticos de un país que depende de la Hidrovía para acceder a los mercados internacionales.

El Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) planteó incluso una tarifa menor. El sector propuso tomar como referencia un máximo de $us 0,50 por tonelada para el tramo del río Paraná, Santa Fe y la Confluencia con el río Paraguay.

La diferencia entre ambos valores alimenta la discusión sobre cuánto tendría pagar Paraguay por utilizar una ruta estratégica para su comercio exterior.

Plan maestro

Para Dos Santos, el debate no debería limitarse al monto del peaje. El dirigente empresarial considera que Paraguay necesita diseñar una estrategia de largo plazo para toda la Hidrovía, respaldada por estudios técnicos y económicos.

La propuesta apunta a elaborar un plan maestro de navegación que permita identificar las inversiones necesarias, calcular sus costos y medir los beneficios concretos que generan para los usuarios.

El objetivo consiste en vincular cada obra de dragado, señalización o infraestructura con mejoras verificables en la navegación y la productividad. De esa manera, Paraguay busca evitar que los usuarios asuman costos elevados por proyectos cuyo beneficio económico no esté suficientemente demostrado.

Capacidad estatal

La CNCSP también plantea fortalecer la institucionalidad paraguaya vinculada con la navegación. El gremio propone consolidar una Dirección Nacional de Marina Mercante (Dinamer) con capacidad técnica y administrativa para asumir un papel central en la planificación y gestión de los asuntos relacionados con la Hidrovía.

Dos Santos considera necesario que el Estado cuente con especialistas nacionales en ingeniería, sostenibilidad y economía para analizar contratos, tarifas, proyectos de infraestructura y condiciones de navegabilidad.

El dirigente valoró además la creación del Consejo de Logística, impulsado por el Poder Ejecutivo y el Ministerio de Industria y Comercio (MIC), aunque pidió avanzar hacia una estructura estatal con mayor capacidad técnica para tomar decisiones sobre la vía fluvial.

Conflicto

La disputa involucra más que una diferencia sobre tarifas. La Hidrovía Paraguay-Paraná atraviesa Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay y constituye uno de los principales corredores de integración comercial de Sudamérica.

Cualquier cambio en las condiciones de navegación puede repercutir en las cadenas logísticas de los países que utilizan este corredor para conectar su producción con los mercados internacionales.

Para Paraguay, el impacto resulta especialmente sensible porque el país no tiene litoral marítimo y depende de la infraestructura fluvial para acceder al comercio exterior.

Por eso, el sector privado sostiene que el debate debe centrarse no solo en cuánto paga cada embarcación, sino en cuánto termina pagando la economía paraguaya para transportar sus productos hasta los mercados internacionales.

Ante la falta de consenso sobre la legitimidad y la contraprestación del peaje, Dos Santos planteó recurrir a los mecanismos de solución de controversias previstos en el Acuerdo de la Hidrovía. La posibilidad de activar un arbitraje vuelve a llevar el conflicto al terreno jurídico y diplomático, mientras Paraguay mantiene conversaciones con autoridades argentinas.

La nueva concesión por 25 años coloca el tema ante una perspectiva de largo plazo. Para Paraguay, el desafío consiste en garantizar una Hidrovía navegable, moderna y sostenible sin permitir que el costo de las inversiones termine restando competitividad a su comercio exterior.